新能源車行業(yè)過去一年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況和慣性規(guī)律，我們試著從上中下游各產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的發(fā)展情況，來預判有關(guān)未來一年影響新能源車行業(yè)發(fā)展的客觀條件。

所涉及內(nèi)容均為一家之言，用以探討交流，不構(gòu)成任何投資或參考建議。

01 上游原材料延續(xù)緊平衡

所有的短缺，最后以過剩結(jié)尾。但這需要一個過程。

目前，鋰電上游的金屬原材料價格仍然穩(wěn)定。鋰、鎳、鈷等原料價格，雖然因為短期新能源車終端市場需求的低預期，而出現(xiàn)下降的現(xiàn)象，但還沒有出現(xiàn)因為產(chǎn)能過剩而導致的拐點式滑坡。

這類資源的產(chǎn)能擴張周期，相比于中游制造業(yè)會更長而且更加重資產(chǎn)，意味著這些金屬價格不太會因為產(chǎn)能擴充而出現(xiàn)迅速掉價的情況，2023年上游金屬礦的價格還不會出現(xiàn)根本性拐點。

特別是對于新能源車下游市場的激勵政策，在2023年仍是產(chǎn)業(yè)政策里的重中之重。這也為原材料上游的價格穩(wěn)定甚至堅挺提供了一定保障。

02 動力電池仍處在技術(shù)瓶頸中，但鋰電價格還是會小幅降低

動力電池的技術(shù)演化仍在進行中，但2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術(shù)路徑為主，4680電池、鈉離子電池、固態(tài)電池等目前看扔不具備產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的充分條件。

所以，單位鋰電池成本也不會發(fā)生革命性的變化。

但好的消息在于，鋰電產(chǎn)能的擴張周期一般在18-21個月，其中包括一年的產(chǎn)能爬坡期。所以客觀上，2023年將會是鋰電產(chǎn)能集中釋放的時期。

不過，受上游金屬礦價的限制、以及鋰電行業(yè)多供應渠道的客觀需要，動力電池價格也不會出現(xiàn)因行業(yè)充分競爭而出現(xiàn)的大幅殺跌的情況，有咨詢機構(gòu)預測過，2023年鋰電價格會由130美元/度下降至110美元/度。

這一產(chǎn)能和價格變化（預期）已經(jīng)在2022年下半年反映至整個鋰電行業(yè)的公司運營數(shù)據(jù)中，包括寧德時代(300750)、富臨精工(300432)、德方納米(300769)、欣旺達(300207)、貝特瑞等公司。

03 車用芯片價格還將堅挺幾個季度

2017年拆解特斯拉model 3的半導體占比BOM成本的6%，那么以現(xiàn)在國內(nèi)電動車的芯片用料看，這一成本比例可能會接近甚至是超過10%，所以車規(guī)級芯片的總需求增長將是顯而易見的。

但是，車用級芯片的擴產(chǎn)周期可能要到2024年底或者2025年才能開始釋放。并且芯片行業(yè)對擴產(chǎn)行為會更加趨于保守態(tài)度，因為過往經(jīng)驗告訴大家，一旦踏空需求所帶來的損失和代價將會是驚人的。

所以，車用芯片供需的再平衡會需要更長的時間周期，而2023年前幾個季度的價格或許還將繼續(xù)保持堅挺態(tài)勢。

04 同質(zhì)化將觸發(fā)更全面的價格戰(zhàn)

由于愈發(fā)完善和成熟的新能源車供應鏈體系，品牌商推出的同一級別車型的硬性配置將基本趨同，例如更多更大的數(shù)字化屏幕、更強算力的車載芯片、1-3顆激光雷達、至少L2級之上的智能駕駛輔助系統(tǒng)、性能差異越來越小的電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)、全真皮材質(zhì)等。

一方面技術(shù)創(chuàng)新處在平臺期，另一面車型配置越發(fā)同質(zhì)，那么2023年車企間競爭的主題已經(jīng)顯現(xiàn)——價格戰(zhàn)。為此，高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能追求產(chǎn)業(yè)垂直一體化以最大程度保持之前的毛利率水平。

所以，中游鋰電行業(yè)除了會受到產(chǎn)能創(chuàng)導價格下降的影響之外，還將受到下游整車廠涉足帶來的外部壓力。

05 主要市場需求將趨緩

中國的新能源市場占比全球近一半，2022年國內(nèi)新能源車市場滲透率已達到30%，這意味著客觀上2023年新能源車市場已經(jīng)難以實現(xiàn)高增速。再加上補貼全面取消、居民對可選消費可能將趨于保守，所以國內(nèi)市場需求并不樂觀。

類似的，歐洲主要國家（如英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等）的新能源車市場情況跟國內(nèi)市場相同，滲透率也達到了30%。

那么在全球主要消費市場中，具備潛力的只剩下美國市場和日本，前者的滲透率可能在7%左右，后者只有1%的水平。

拜登法案雖然將2030年美國新能源(600617)車滲透率錨定在了50%，但對現(xiàn)階段的補貼政策提出了較高的前提條件，其中最大的制約在于：新車必須在北美市場組裝；電池材料不得由特定外國關(guān)注實體提取、加工或回收，這也就意味著2023年美國新能源車市場很可能將難以爆發(fā)。

日本市場則更加不具備影響全球市場需求的可能性，其市場發(fā)展階段、補貼力度等前置條件還不充分。

06 “3萬美元”效應將被強化

在市場競爭和成本制約兩大因素的加持下，兩大頭部新能源車企特斯拉和比亞迪(002594)分別在年初采取了“一降一增”的定價策略，兩家車企紛紛將暢銷純電車型的入門價格錨定在3萬美元的價格段。

這將使其他車企不得不跟隨加入到這一主流價格段的市場競爭中，這將會是2023年新能源車市場的重要增量來源，也將強化我國主流純電車市場中的“3萬美元”效應。

07 PHEV增速仍將領先于BEV

2022年是國內(nèi)PHEV（插電混動）爆發(fā)的年份，增速達到167%，相較而言BEV（純電）增速為85%。

其中的原因在于：1、目前動力電池受性能和成本約束，BEV難以進入十幾萬元的車型價格段，強行進入要么產(chǎn)品性能要打折，要么成本難以控制；2、新能源車的基建配套仍不完善，充電仍難言便利、長途出行體驗差，所以油電混合仍是主流消費家庭在經(jīng)濟性、便利性等多個維度考量下的合理選項。

在2023年，上述兩點原因很可能不會發(fā)生根本性變化，所以PHEV增速大概率仍然會高于BEV。

08 智能化依舊是“雷聲大雨點小”

受限于法律法規(guī)、基礎設施建設滯后、L3及以上級別智能駕駛落地暫緩，車企“智能化”智能駕駛的施展空間依然很有限。

而且2022年行業(yè)發(fā)生的諸多“倒閉”“折價”事件不斷，大環(huán)境對“智能化”并不友好，而在更加狹義的技術(shù)層面，哪怕是在特定場景中，自動駕駛的滲透率也還很低，距離技術(shù)成熟還有距離，何況是更大范圍的C端應用落地。

09 行業(yè)估值重置

新能源車的估值錨點依舊是特斯拉。

以往特斯拉的高估值來自于：制造業(yè)的核心競爭力——成本和規(guī)模、電動車的性能核心——電池技術(shù)、以自動駕駛應用為根本的——SaaS訂閱模式。

目前特斯拉的處境是：

以一體化壓鑄技術(shù)為代表的先進制造業(yè)能力開始在行業(yè)泛化，越來越多的車企將引入這一制造業(yè)技術(shù)；

盡管特斯拉仍是全球純電動“一哥”，但在手的訂單越來越少，市場對其規(guī)模產(chǎn)生質(zhì)疑；

其第一性原理讓特斯拉從最初的1865電池發(fā)展創(chuàng)新至2170電池，不僅實現(xiàn)純電動的車商業(yè)化，而且還取得世界級的先發(fā)優(yōu)勢，但要實現(xiàn)下一階段更大的規(guī)模還需要4680電池的落地，目前看4680電池還不具備產(chǎn)業(yè)級規(guī)?；纳a(chǎn)條件；

10%的FSD訂閱占比在沒有“智能化”技術(shù)突破的前提下，不會迎來更大規(guī)模的提升。

總體上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再優(yōu)秀，事實上，他仍然是全球毛利率最高、增速最可觀的車企。

但客觀上，特斯拉以往展示的持續(xù)創(chuàng)新的能力在弱化，其引以為傲的第一性原理也在漸漸失效，估值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。無疑，這將拉低整個新能源車行業(yè)的估值天花板。

10 造車大門正在關(guān)閉

2022年以恒大汽車、綠馳汽車、威馬汽車、牛創(chuàng)新能源為代表的事件，已宣告造車大門開始關(guān)閉。此外，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈、估值中樞大幅下滑，也意味著所剩的新能源車晉級門票已然不多。

而在造車大門外，有背靠老牌汽車集團的埃安、嵐圖、阿維塔、深藍、飛凡、智已等新品牌，有類似于極氪這樣的依托大型民營車企的新品牌，也有小米汽車這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本打造的新品牌，更有一眾以地方牌照和資本撮合而成的新品牌，參與者依然為數(shù)眾多，行業(yè)更大范圍的“出清”將會是2023年的一大關(guān)鍵詞。

而以目前的發(fā)展態(tài)勢來看，2022年埃安1000億元的估值融資很可能會是這一階段造車企業(yè)的價格峰值，這是“最后入場券”的價碼。

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